19 dicembre 2014

Un inPUT per l'amministrazione - seconda parte

Continuiamo l'argomento trattato la volta scorsa relativo al Piano Urbano del Traffico. Per prima cosa la pianificazione è articolata secondo tre livelli. Primo in ordine di scala è il Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU), piano quadro relativo a tutto l'abitato, indicante sia la politica intermodale adottata, sia la classifica funzionale della viabilità, sia il dimensionamento preliminare degli interventi previsti con il loro programma generale di esecuzione.

Esso riguarda la proposizione contestuale:
  • del piano di miglioramento della mobilità pedonale (definizione itinerari/aree pedonali, ZTL, a traffico pedonale privilegiato);
  • del piano di miglioramento della mobilità collettiva pubblica (definizione di eventuali corsie e/o carreggiate stradali ad esse riservate, nodi di interscambio, parcheggi di scambio, riorganizzazione linee esistenti);
  • del piano di riorganizzazione dei movimenti veicoli privati (definizione schema generale di circolazione veicolare);
  • del piano di riorganizzazione della sosta delle autovetture (definizione delle strade parcheggio, aree di sosta, possibili aree per parcheggi multipiano sostitutivi della sosta per strada).
Successivamente vengono affrontati, in relazione a questo, i piani di dettaglio (particolareggiato ed esecutivo). A tal proposito non capiamo una questione: nel 2010, con un'ordinanza dirigenziale, venne seguita con particolare attenzione la mobilità del quartiere San Vito, attraverso una serie di modifiche della viabilità su alcune strade dello stesso quartiere, con l'istituzione di nuovi sensi unici di marcia. Nel 2011, inoltre, venne affidato un vero e proprio piano della mobilità dello stesso quartiere ad una società spagnola. 

Per quanto riguarda la situazione attuale ad Andria, non risulta traccia sul sito istituzionale della presenza di un Piano Urbano del Traffico e le ultime sue notizie risalgono a svariati anni fa, considerando che lo stesso, come specificato in precedenza, ha una validità biennale e necessita, proprio per la sua immediata applicabilità, di una serie di attente analisi e rilevazioni quantitative e qualitative di diversi fattori (flussi, incidenti, numeri sulla sosta, e così via). 

A conferma di tutto questo, che valenza può avere un piano zonale della mobilità fatto allora se ne manca uno per tutta la città (per giunta obbligatorio)?

Come si può ben vedere, il piano affronta tematiche molto importanti e attuali in relazione alla nostra città. Pensiamo a tutti i problemi di congestione del traffico specie nelle aree centrali. Sarebbe stato utile sapere, con precisione, gli itinerari suddivisi per ogni tipologia di mobilità (pedonale, veicolare privata/collettiva, ciclabili) in modo tale da non creare confusione e creare una visione complessiva e rivolta al futuro della nostra città.


Sono certamente argomenti di delicata trattazione e di scelte coraggiose da parte di un'amministrazione, qualunque colore essa abbia. Potremmo anche parlare della destinazione d'uso di alcune aree urbane (zone pedonali, ZTL, zone 30), la cui attuazione non può certo essere "distaccata" e a sé stante rispetto alla pianificazione generale della città, in relazione alle diverse tipologie di mobilità implicate, alla disponibilità dei parcheggi, alle modalità di arredo delle stesse. Ad esempio, se si scegliesse di pedonalizzare aree centrali (es.via R. Margherita, corso Cavour) bisognerebbe anche prevedere degli itinerari veicolari alternativi, per non immobilizzare completamente la mobilità veicolare circostante. Allo stesso tempo bisognerebbe porre molta attenzione alla carenza cronica di parcheggi in queste aree, creando magari un piano dei parcheggi, piano di settore del PUT.

Nell'ottica dell'intermodalità e nei buoni propositi dell'iniziativa, sarebbe bello sapere cosa ne è stato dell'iniziativa Zona Centro, proposta nel 2011 e ideato dallo studio di comunicazione e web Artsmedia, in collaborazione con il Comune di Andria, con l'adesione di oltre 110 aziende al fine di supportare il "Centro Commerciale Naturale", che include zone come quelle di via Firenze e via Regina Margherita. 


Unitamente a ciò, a distanza di poco tempo, la delibera di giunta 205/2011, per mezzo del Settore Ambiente e Mobilità, approvava e predisponeva un servizio di park&ride "nell'ottica di incentivare maggiormente l'uso degli autobus del trasporto pubblico urbano da parte della popolazione e decongestionare il traffico cittadino", a costo zero per l'Amministrazione comunale, individuando l'area di proprietà comunale di Largo Appiani come area parcheggio. Il servizio fu proposto in via sperimentale dal 28.07.2011 al 31.12.2011, eventualmente rinnovabile con durante annuale e con il costo di parcheggio fissato ad 1,00€ giornaliero a carico del conducente, mentre per gli occupanti 0,50€ giornalieri, comprensivo del costo A/R del bus-navetta. Questo parcheggio, secondo le buone norme, avrebbe dovuto essere dotato di un minimo di arredo funzionale, vigilanza e collegamento diretto con le linee da e verso l'area commerciale centrale cittadina.

Basterebbe fare una breve ricognizione dello stato dei luoghi per comprendere come non solo il servizio non sia stato più rinnovato, ma che l'area in questione sia stata tristemente abbandonata, nonostante la sua strategica posizione in relazione alla linea ferroviaria ed al suo (sic!) mancato interramento, essendo utilizzata (molto di rado) per ben altri scopi.

Alla luce di ciò che è stato detto, quello che emerge è una chiara carenza in materia di pianificazione della mobilità, durata tutti i cinque anni di amministrazione ed è in questo contesto che si inserisce la tematica della mobilità ciclabile, che affronteremo nel prossimo post.

Giuseppe Liso